История компании Ford

Николаус Отто придумал двигатель внутренего сгорания, Карл Бенц и Готтлиб Даймлер- концепцию автомобиля, Луи Рено- карданную передачу, Винченцо Лянча- несущий кузов, Фердинанд Порше - полный привод… Генри Форд не придумал ровным счетом ничего и тем не менее, его имя занимает первую строчку в «зале славы» мирового автомобилестроения. Ибо 102 года назад он создал Ford Motor, одну из компаний, не только превративших Америку в сверхдержаву, но и определивших вектор развития массового транспорта в глобальном масштабе.

Генри Форд I и Эдсел
Жизненный путь родившегося в 1863 году в семье процветающего ирландского фермера-переселенца мальчика определили два события. В 12 лет он увидел локомобиль- и отец поставил на нем крест, как на продолжателе семейного дела. Генри, выказывавший недюжинные способности механика и самостоятельно построивший паровой трактор, мог стать, так сказть, первым сельским механизатором с большой буквы, но его пытливый крестьянский ум вступил в непримиримое противоречие с крестьянским укладом жизни. По счастью, рядом с патриархальным Дирборном бурлил центр промышленной активности Америки, Детройт, в котором находилась фирма самого Томаса Эдисона, разглядевшего в «юноше бледном со взором горящим» потенциал превосходного инженера. И еще неизвестно, куда бы кривая вывезла будущую гордость нации, не попадись ему образец двигателя Отто, купленный поглощенным тогда эликтрификацией Детройта Эдисоном забавы ради. Строптивый механизм настолько достал Генри, что в 1892 году от он построил собственный аналог немецкой диковинки мощностью 4 л.с., исхитрившись сделать расположенные оппозитно цилиндры из … обрезков выпускной системы списанной паровой машины. Еше четыре года понадобилось заокеанскому Кулибину на то, чтобы в свободное время приладить двигатель к 4- колесной тележке опять же собственной конструкции и заставить ее устойчиво ездить. Прозорливый Эдисон, как не странно, считал все это забовой без коммерческого будущего, но не препятствовал экспериментам и даже уговорил мэра Детройта выдать Форду некое подобие «прав» на эксплуатацию в черте города пугавшей обывателей машины. А вот группа прдвинутых финансистов cочла Quadricycle достойным внимания и в 1899 году образовала Detroit Automobile Co., в которой Форд стал акционером и главным инженером.

Паровик, преградивший дорогу отцовской бричке, и заморский мотор дали только общее направление работе мысли Форда. На первых порах он, впервые получивший солидную финансовую и производственную базу, с головой ушел не в бизнес, а в автоспорт, в 1901 году выиграв престижную ипподромную гонку на машине собственой конструкци с 8,8- литровым двигателем. После этой победы Генри замахнулся аж на мировой рекорд скорости, построив болид «999» с 70-сильным мотором рабочим объемом 18,9 л. Правда, после побития национального рекорда он решил, что еще слишком молод для встречи с Создателем и рекордные 147,014 км/ч на льду озера Мичиган вместо него развил известный на все Штаты велогонщик и сорви-голова Барни Олдфилд. Весь кайф от действительно серьезного достижения поломали акционеры-прагматики, напомнивнишие Форду, что давали деньги не на спорт высших достижений, а на создание полноценной дорожной машины вместо убого «Квадрицикла», с трудом обретшего 25 покупателей. Форд по началу встал в позу оскорбленного величия и хлопнул дверью, но здравый смысл возобладал и в 1903 году из ворот созданной им новой акционерной компани Ford Mоtor выехал первый Ford А. До 1908 года в компании перебрали большинство букв алфавита, пока не дошли до Т, перевернувшей все представления об автомобиле как таковом.

Собственно говоря, уже в первенце, выпущенном за 15 месяцев в количестве 1708 штук, просматривались черты высокодоходной массовой продукции. Работая над ним, Форд сформулировал идею будущего супербестселлера: «…делать автомобиль надо не так, как сейчас - делать их надо все одинаковые и все одинаково, чтобы один не отличался от другого, чтобы даже через производственные участки все они проходили одинаково». Однако 11 из 12 главных акционеров видели перспективу в производстве дорогих машин и оставшийся в гордом одиночистве Форд, скрепя сердце, вынужден был пойти у них на поводу и даже сделать 40-сильную модель К, на всю жизнь привившую ему стойкую неприязнь к 6-цилиндровым моторам. Понадобилось пять лет, чтобы выдавить не понимавших собственной выгоды пайщиков из бизнеса и сконцентрировать силы на производстве единственной, зато обреченной на успех машины. Бестселлер конструировал уже не Форд, а с умом подобраная «группа товарищей», занимавшихся каждый своим делом под руководящей и направляющей дланью босса. Еще шесть лет ушло на осуществление грандиозного количественного прорыва, свершившегося в 1914 году, когда заработал конвейер, впервые появившийся еще в 1903 году на скоро сгоревшем заводе Оldsmobilе, где переиначили на свой лад способ подачи на обработку туш, практиковавашийся на чикагской бойне. Форд беззастенчиво заимствовал все и вся, от легкой и прочной ванадиевой стали, попавшейся ему на глаза еще в 1905-м среди обломков разбившейся в Палм-Бич французской гоночной машины, до черного японского лака, единственной краски, успевавшей высохнуть за те 93 минуты, что Model Т шла по конвейеру. И лишь две вещи он придумал сам, но именно они довели производственный процесс до совершенства. Во-первых, Ford Motor отказалась от услуг ненадежных поставщиков, производя внутри себя весь «расходный материал», от руды и электроэнергии до обрабатывающих станков. А во вторых, эта «акула капитала» ввела на свох заводах минимальную заработную плату в 5 долларов в день- вдвое выше, чем в среднем по отрасли и на порядок больше, чем у другого «капитана экономики», сталелитейщика Эндрю Карнеги. Плюс к этому вcе занятые в «Империи Форда» получали доступ к почти дармовым учреждениям «соцкультбыта» (детские сады, прачечные, столовые и т.д.), так что им и в голову не приходило прислушиваться к сеящим семена классовой борьбы на других предприятиях социалистам. Все вместе принесло феноменальные результаты - выпуск «Жестяных Лиззи», как окрестили простую, как доллар, Model Т даже «на коленке» достиг 110 штук в день, а в первый же год работы конвйера было сделано 300 000 машин - на 100 000 больше, чем совокупный объем производства всего американского автопрома. Последний Ford T, покинувший головной завод в Дирборне, имел порядковый номер 15 007 031 - немецкому «Жуку» лишь полвека спустя удалось перекрыть это достижение.

Власть развращает, а абсолютная власть развращает абсолютно, и Генри Форд подтвердил всей своей дальнейшей деятельностью эту максиму. Он настолько уверовал в самодостаточность «Лиззи», что любое предложение по ее модернизации воспринимал как выпад против себя лично. В результате во второй половине 20-х автомобиль с его 4-цилиндровым 20- сильным мотором в 3,0 л без топливного насоса, 2-ступенчатой планетарной КПП с педальным переключением и примитвным кузовом исключительно «радикального черного цвета» выглядел, как мамонт, забывший умереть. Его преемница, Model А (прообраз советских ГАЗ-А и «полуторки») с двигателем объемом 3,3 л и мощностью 40 л.с., с 3-ступенчатой КПП, несколькими типами цельнометаллических кузовов и безосколочными стеклами, преимущества которых Форд оценил, попав как-то в аварию, была вполне успешна, но не более того. До 1932 года с конвейера сошло только 5 млн. штук - заметно меньше, чем Chevrolet, предлагавшей в пределах 1000 долларов целую гамму моделей, в том числе и 6-цилиндровых. Слава Богу, Эдселу Форду удалось уговорить отца на разработку 8-цилиндрового мотора, с появлением которого в 1933 году на рынок под лозунгом «Покупайте сегодня автомобиль завтрашнего дня!» был выброшен Ford V8, легший в основу нашей «эмки». С таким силовым агрегатом, имевшим большие резервы для форсировки, и новой модельной политикой, в рамках которой дизайн обновлялся раз в два года, компания могла вернуть себе утраченное лидерство, если бы не ослиное упрямство отца-основателя и удивительного феномена, называемой «визит-эффектом». Эдсел, окрыленный папиной уступчивостью в отношении дизайна, надумал развить успех и на свой страх и риск велел оснастить десяток проходящих ресурсные испытания перспективных «Зефиров» не механическими, а гидравлическими тормозами. Ничего не подозревавший патриарх, любивший прохватить с ветерком на полигоне, от души разогнался на наугад выбранной машине, а когда пришла пора тормозить, тормозить оказалось нечем - именно на его машине лопнула магистраль. Очевидцы рассказывали, что когда натерпевшийся страху «испытатель» узнал причину своего «улета», то разразился таким замечательным монологом по поводу технического прогресса вообще и гидравлических тормозов в частности, а также об умственных способностях отпрыска и его предков по материнской линии, что огласке из него подлежали только союзы и предлоги. После этого конфуза Эдсел и заикнуться не смел об отказе от архаичных поперечных рессор, агумент в пользу которых у Старого Генри был один: «Почему они должны быть поперечные? Да потому же, почему колеса круглые!» Так зти любезные сердцу Форда конструктивные особенности и остались в неприкосновенности вплоть до его смерти в 1947 году.

Генри Форд II и «вундеркинды»
Смерть патриарха для дела обернулась благом. Сначала из-за его ставшего на старости лет совершенно несносным характера компанию покинуло большинство ведущих специалистов. А когда в 1943 году в возрасте всего 50 лет неожиданно скончался Эдсел Форд, тащивший воз ежедневных забот, над Ford Motor нависла реальная угроза перехода под контроль мафиози, допущенных к кормушке успевшим не только забронзоветь, но превратиться в махрового реакционера Старым Генри. Семейное дело спасли его жена и вдова Эдсела, заставившие промышленника в момент редкого просветления передать власть своему старшему внуку-тезке, срочно демобилизованному с флота. Дела 28-летний Генри Форд II принял в ужосающем состоянии- по большому счету, компания оставалась на плаву по инерции и благодаря огромному военному госзаказу. Первым делом он разогнал пресловутую «внутреннюю полицию», ответственную за большинство творившихся непотребств, после чего фортуна поврнулась к нему лицом, сама решив кадровую проблему. Сразу после войны в Дирборн пришло письмо от группы отставных офицеров планового отдела ВВС, предлагавшего свои услуги в реорганизации производства. Молодой Генри, увидев рекомендацию министра обороны, согласился с их идеями, совершив самый мудрый поступок в своей не очень-то путной жизни. К руководству компанией пришли офицеры-отставники, сплошь выпускники Гарварда, вошедшие в историю американского бизнеса как «команда вундеркиндов», из которой вышли будущий министр обороны в правительстве Кеннеди, президент Всемирного банка и самый ярый антикоммунист после Черчилля Роберт Макнамара и лучший топ-менеджер Америки всех времен Ли Якокка.

Как и весь американский автопром, Ford вернулся к цивильной продукции с выпуска довоенной модели Sportsman, красивой, но безнадежно устаревшей технически. Революция началась в 1948 году, когда появился пикап F-1 грузоподъемностью до 1 т с «легковой» кабиной и V-образной 100-сильной «восьмеркой». Именно с этой машины пошла страсть американцев к пикапам - серия F уже более 30 лет является самым продаваемым автомобилем Америки. Через год дебютировал Custom оборудованный с иголочки новым «понтонным» кузовом без выступающих крыльев и подножек и с 3,9-литровым V8, «автоматом» и, о чудо, впервые в истории компании не с поперечными рессорами, а с передней независимой подвеской и задним неразрезным мостом, подвешенным на продольных рессорах. В певый же год было выпущено свыше 1 млн. седанов и универсалов, а в 54-м Ford Motor вернул себе второе место, уступленное Chrysler Corp. в конце 30- х. Ну а через три года, когда в модельном ряду появился Fairlane с 6- и 8-цилиндровыми моторами в 145 и 205 л.с., Ford сравнялся с Chevrolet, выпустив, без учета пикапов, 1,5 млн. легковых автомобилей. Увы, но дальше на пути развития встал Генри Форд II, в котором здоровые гены родителя постоянно боролись с авторитарной дедовской наследственностью.

Большой босс вбил себе в голову, что производственная программа компании недостаточно витиевата для времени, когда хром на автомобилях измерялся килограммами. Это при том, что помимо роскошных «Линкольнов», основы гаража Белого дома, в нее входил и один из самых экстравагантных в мире автомобилей, 300-сильный спортивный Thunderbird. Возглавлявший тогда «вундеркиндов» Макнамара как-то прозевал неожиданный порыв шефа, в результате которого сначала появился Ford Fairlane 500 Skyliner с жутко капризной складной жесткой крышей, а потом и Edsel, названый New-York Тimes «самым цельным воплощением стиля детройтское барокко, выдающимся образцом расточительности и глупости». На самом деле, седан был, по крайней мере, не хуже дорогих исполнений Chevrolet или De Soto, но опоздал родиться на пару лет - мода на такие машины стремительно сходила на нет. Компания понесла убытков на 300 млн. полновесных долларов (примерный курс к сегодняшней «зелени»- 1:8) - хорошо, мудрый Макнамара параллельно подготовивил к производству первый компактный (с «Волгу») автомобиль Америки, Falcоn с 2,8-литровой рядной «шестеркой» мощностью 101 л.с. Не совсем еще «отмороженный» Форд не просто признал свой прокол, но назначил Макнамару председателем совета директоров - и тут же ударился в другую глупость.

От рокового шага, состоявшего в постановке на ковейер субкомпактного европейского седана Taunus, Ford Motоr спас 36-летний менеджер среднего звена Ли Якокка. Проведеное им исследование показало, что стремительно помолодевшая в результате послевоенного демографического взыва нация ни по чем не примет в условиях экономического подъема еще одного «немца» - «Жука» с его без малого полумиллионным объемом продаж хватало за глаза. Вместо заведомо провального проекта Якокка предложил наладить выпуск небольшого автомобиля спортивого толка на агрегатах «Фэлкона», но дополнительно с моторами V8 в 164 и 210 л.с. ценой порядка 2500 долларов «в базе». С ним согласились и в 1964 году появился великий Mustang, одна из главных икон Америки, в первый же год производства принесший компании 1,1 млрд. долларов прибыли и звание «Производитель года». И хотя основу производственной программы составляли «дорожные дредноуты» с многолитровыми моторами, дебют не утилитарного «Ястреба», а пижонистого 4-местного «жеребца» стал для них звонком с кладбища.

Реформаторы в совете директоров потихонку протолкнули на конвейер маленьки внедорожник Bronco (1966 год), а в 70-м появился 105-сильный 5- местный хетчбэк Maverick, сразу же нашедший 579 000 покупателей. Генри Форд II, совсем недавно утверждавший, что «маленькие машины - маленькие прибыли», не просто не возражал - главный апологет «минимизации», Якокка, получил пост президента. В 1971 году настал его второй звездный час в Ford Motor - на рынке появился Pinto длиной всего 4,1 м с 4-цилиндровыми моторами немецкого и английского производства в 75 и 100 сил, стоивший не более 2000 долларов, то есть 20% годового зароботка среднего американца. В условиях разразившегося в 73-м энергетического кризиса Pinto оказался единственым козырем компании в борьбе со сверхэкономичными «японцами», правда, отнюдь не тузом. Для полноценного противостояния азиатскому нашествию необходима была толковая переднеприводная платформа, которая нашлась в Европе - от созданой при непосредственном участии вездесущего Якокки «Фиесты». Он же сумел договриться с «Хондой» о поставке на очень выгодных условиях 300 000 подходящий силовых агрегатов - для их самостоятельного производства потребовались бы инвестиции в размере полумиллиарда долларов. Ford Motor имела все шансы стать пионером в процессе глобализации автомобилестроения, но тут-то Генри Форд II доказал, что он достойный внук своего деда, заявив: «Ни одна подобная машина с моим именем на капоте не сойдет с конвейера»! А когда в 1976 году умерла его мать, в мире не осталось никого, кто мог бы вправить боссу мозги. То, что достоянием желтой прессы стали его амурные приключения, было полбеды - янки, когда в похождениях с девочками не замешаны выборные лица, смотрят на них сквозь пальцы. А вот то, что Генри сначала просто ревновал Якокку, заслуженно считавшегося главной фигурой компании, а потом возомнил, что «этот итальяшка намерен оставить моих наследников без куска хлеба, превратив Ford Motor в Iасосса Motor», было крайне болезненно для дела. Летом 1978 года магнат уволил лучшего в стране управленца, однако предвоенная ситуация развала не повторилась - Ли так отладил производство и проектирование, что осиротевшая компания продолжала успешно функционировать.
Модельный ряд для второй половины 70- х был совсем неплох - в него входили и компактные Pinto, Mustag II и Faimont, и классические полноразмерные Torino, Thunderbird и Crown Victoria, и считавшаяся американским аналогом «Мерседеса» Granada, не говоря уж об остававшихся вне конкуренци пикапах и сделаных на их базе внедорожниках. Ford Motor не избежала поразившего всю американскую экономику системного кризиса, но вышла из него на удивление удачно, в 1986 году, впервые с 1924-го, обойдя по сумме чистой прибыли General Motors. Став тоже Старым Генри, внук отца-основателя не только не впал в маразм, а даже как-то просветлел умом, согласившись с необходимостью недавно предававшейся анафеме глобализации. Начал ее американизированный Escort, потом пришел черед Tempo с 55-сильным дизелем, созданным в содружестве со специалистами подконтрольной «Мазды», а в 86-м дебютировал эпохальный Taurus. На разработку переднеприводного полноразмерного «Тельца» с 3,0- литровым V6 мощностью 140 л.с. было затрачено 3 млрд. долларов, но он того стоил - под его напором сдали свои лидирующие позиции Honda Accord и Toyota Camry. Taurus стал реквиемом Генри Форду II, скончавшемуся в возрасте 70 лет в 1987 году. Вместе с ним ушла целая эпоха, когда бизнесом заправляли не всегда здравомыслящие, но всегда неординарные «акулы капитала».

«Престолонаследники» без амбиций
Генри Форду II сходили с рук деяния в стиле дедушки благодаря крючкотворству юристов, провернувших в 1956 году, во время акционирования компании, как говаривал Мальчиш-плохиш, «очень хитрую хитрость». Семейство Фордов получило всего 12% ценных бумаг, но их пакет был привелегированным и позволял иметь в совете директоров 40% голосов. А поскольку мнение босса всегда кто-нибудь разделяет, выходило, что он обладал в компании не просто контрольным пакетом, а неограниченной властью. Кстати, поэтому обвинения в попытке Якокки «узурпировать трон» были абсолютно беспочвенными. Принципиально и сегодня ничего не изменилось, за исключеним одного - нынешние Форды, являющиеся членами совета директоров, не страдают манией величия.

Общую позицию еще лет 10 назад озвучил Билл Форд, племянник Генри Форда II, заявивший: «У нас огромные вложения в эту компанию. И если наше влияние не уменьшится (что возможно при дроблении контрольного пакета среди разростающегося семейства - прим. автора), то не столь уж и важно, чтобы ею управляли потомственные Форды». Наиболее значимые члены легендарной фамилии прекрасно понимают, что время автократов прошло безвозвратно, и их стратегия разумного невмешательства полностью себя оправдала. В прошлом году компания выпустила 5,55 млн. легковах автомобилей (опять таки без учета пикапов) и ей принадлежат такие прославленные марки, как Mazda, Volvo, Land Rover, Jaguar и Aston Martin. Однако все это не значит, что новейшая история Fоrd Motor - сплошной праздник.
Ford Motor - плоть от плоти заокеанского автопрома, и хвори у него те же, что и у других членов Большой Тройки, превратившейся в самого настоящего «хроника». Главная напасть- экспортеры, преимущественно японские, для многих из которых Америка стала землей обетованной. В 1970 году им пренадлежало 11% рынка, в 80-м - 27%, в 92-м - 35,4%, а в 2002-м - 56,5% и угроза потери в течение текущего года еще 3% вполне реальна. Правда, эти цифры не дифференцируют прямой зкспорт и производство автомобилей зарубежных марок непосредственно в США, но от перемены мест слагаемых печальный итог не изменится. По экспортным «граблям» янки ходят с постоянством маньяка - постоянно вылезают не замеченные детройтскими стратегами проблемы. В настоящий момент первостепенной заботой стало выправление крена в выпуске так называемых SUV, автомобилей для активного образа жизни, с которыми фордовцы перестарались больше других.
Для янки, после утренней пробежки завтракающих двухэтажным гамбургером, активность означает ежедневные поездки с максимальным комфортом и возможность съездить на пикник или рыбалку по ухоженной грунтовке на уикэнд. Для этого достаточно и приличного «паркетного» джипа, но тяга к гигантомании на генетическом уровне предопределила весьма сецифические особености. На сегодняшний день в производственной программе фирмы значится пять джипов, в том числе и самый большой в мире Excursion, да и Lincoln/Mercury тоже не бездействуют. Плюс к этому есть еще и полноразмерный минивэн Windstar, по заокеанской классификации тоже относяийся к SUV. Тот факт, что американцы и не думали отказываться от привычных седанов, хетчбэков и универсалов стало в Дирборне откровеним. Когда оно пришло, выяснилось, что вместе с водой выплеснули и ребенка - из семи чисто легковых моделей две были европейскими. А в «сухом остатке» оказалсь Crown Victoria, Mustang и Tunderbird, один эксклюзивнее другого. Если бы не модернизированный в 99-м Taurus, совсем было бы худо - Focus, он, конечно «Автомобиль года» по обе стороны Атлантики, но все равно не «исконный продукт».
Теперь вот объявлено о возрождени «традиционного промысла». В течение пяти лет все три отделения должны запустить в производство как минимум 10 новых моделей, общий тираж которых приблизится к миллиону. Первенцем программы станет седан Futura на очень удачной «глобальной» платформе Mazda6 с 2,3-литровым 160-сильным мотором с изменяемыми фазами газораспределения и вариатором вместо «автомата», позиционируемым между «Фокусом» и «Таурусом». Прототип новинки 2005 модельного года, уже названного «Годом седанов», был показан в Нью-Йорке в апреле, причем помимо обычного ДВС он был оснащен и гибридной силовой установкой. В Америке грядет очередная переоценка ценностей: сначала во главу угла ставились мили в час, потом мили, пройденные на галлоне бензина, а сейчас - «зеленые» мили. И Ford Motor намерен играть в этом процессе первую скрипку.

P.S. Дебюты и Ford A, и «Жестяной Лиззи» состоялись почти одновременно по обе стороны Атлантики. Однако к 20-м годам пути европейского и североамериканского отделений компании разошлись настолько, что в пору было говорить об отдельных фирмах, связанных только общей маркой.

Иллюстрации: Ford